Utvärdering av en Linjett 35 som långfärdsseglare

Båten är byggd 2001-2002 från halvfabrikat och extrautrustad för långfärdssegling enligt nedan. Färdig våren 2002 och seglades från Björkö i juli 2002 ner till Kanarieöarna, över Atlanten nov 2002, runt i Västindien till maj 2003 och åter till Sverige via Azorerna i augusti 2003. Mestadels bestod besättningen av två personer.

Dessa är våra erfarenheter av och synpunkter på båt och utrustning på gott och ont att eventuellt användas av leverantörer och andra blivande långfärdsseglare.

1. Båten - skrov, köl

• Skrovet beställdes med en extraförstärkning som säkerhet. Behövde vi tack o lov inte testa men kändes bra att veta när vi såg allt flytande bråte och hörde om tappade containrar och påkörda stockar på Atlanten.
• Trygg – som novis i varje fall på stora vatten och med ibland mycket dåligt väder, var jag ändå aldrig orolig för båten eller egen säkerhet.
• Båten upplevde vi som mycket ”torr” – mycket sällan fick vi in vatten i sittbrunnen trots ibland mycket kraftiga vågor både med och mot vinden.
• Snabb – seglade ikapp många större båtar i både lätta och kraftigare vindar.
• Vacker båt – beundrad av väldigt många och både i Europa och i Västindien kom många fram spontant och frågade om båttyp tillverkare och gav många komplimanger. Roligt och gott betyg till Rosättra.
• Vi hade valt mörkblå gelcoat trots varningar. Vi fick inga större skador trots ganska stora påfrestningar i vid förtöjning i hamnar och med närkontakt med gummijollar och kanoter mm. Solen och saltet slet visserligen på färgen men efter polering blev gelcoaten som ny.
• Extra värme av solstrålningen uppfattade vi inte heller som något problem eftersom solen för det mesta var i zenit och inte påverkades av mörka sidor på båten.
• Bottenfärgen hemifrån höll definitivt inte i varma vatten. Mycket kraftig beläggning med havstulpaner och annat krävde ommålning med en kraftigare färg.

2. Rigg

Tvåspridarrigg från Selden med rullfock och extra backstag och babystag.

• Vanliga sprintar i bom, kick och spinnaker lossnade – tål inte kontinuerlig segling.
• Vantspridarna inte lackade – ger svarta märken i seglen. Eloxeringen nöttes snabbt.
• Popnitarna korroderar i det salta vattnet!?
• Kickens infästning i masten saknar dämpande brickor (låter som pistolskott vid påfrestning), fixades med snören som dämpare.
• Bommen saknar särskild infästning för preventergaj. Extra tillbehör !?
• Tvåspridarriggen fungerar mycket bra.
• Extra babystag bra/nödvändigt för att minska mastpendlingen i grov sjö.
• Extra backstag nödvändigt.
• Bygeln som håller in furlexen mot masten är underdimensionerad – vajern skar sönder bygeln. Felkonstruktion! Förmodligen inte hänt om vi haft enbart lina istället för vajer.
• Dubbla fall nödvändigt för att slippa klättra upp och laga ute på sjön (se ovan).
• Furlexen placerad under däck inget problem – fungerade bra och gav rena linor och inget på däck – bra lösning.

3. Segel

Segeluppsättning från Royal Sails innefattade storsegel, genua, 110-procent fock, lättvinds- och hårdvindsspinnacker. Material??

•  Perfekt segeluppsättning men självslående focken använde vi inte alls.

•  Hårdvindsspinnacker kunde användas även nattetid och tillsammans med autopilot i inte alltför extrema vindar.

•  Spinnakerstrumpan perfekt för snabba växlingar t ex vid ofta snabbt uppdykande squalls (kraftiga vindbyar).

•  Egen strumpa även på lättvindsspinnakern hade nog betytt att vi använt den oftare.

•  Storsegel med genomgående lattor tungt och slår otrevligt vid grov sjö och lite vind. Kanske bättre om endast de två översta varit fullattor. Lärde oss istället att lätta på fall och outhaul för att minska smällandet.

•  Tre rev nerdragna till sittbrunnen fungerade perfekt, särskilt nattetid och vid sqalls. Möjligen kunde tredje revet varit ännu högre.

•  110% använde vi vid varierande vindar och vindriktningar. Drar mycket bra i nästan alla vindar (upp till 25-30 grader mot vinden).

•  Genuan använde vi som enda segel i passadvinden över Atlanten västerut. Gav tillräcklig fart, snabbrevad och gav möjlighet att använda soltaket.

•  Travarna kärvar ibland i masten. Vi var tvungna reva i medvind vid squalls.

4. Vinchar

Sex vinschar märke Andersen 4 st storlek 44 + 2 st 46 alla selftailing

• Överdimensionera storleken! Även besättningen ska kunna klara att hissa, skota och reva utan problem.
• Selftailing nödvändigt även för spinnakervinsch.
• Ha tillräckligt många vinchvevar.
• Många skotråttor/camcleats behövs.
• Obs underhåll/smörjning behövs men de fick inte mycket rost (allt "rostfritt" rostar)

5. Däck

• Korkdäcket var suveränt. Inte bara blev det inte så hett som teaken utan isolerade bra motvärmen och solinstrålningen. Dessutom visade det dig vara väl så tåligt och höll dessutom färg och nyans trots massiv solinstrålning under 7 månader. Vi kunde vid hemkomsten efter 14 månaders segling inte upptäcka en enda skada.

6. Inredning

• Ändamålsenlig och trivsam. Kändes aldrig för trångt samtidigt som det alltid var nära till stödpunkter. Ombonat och tryggt även vid oväder!

7. Pentry

• Fungerade bra men saknade inkilningsmöjligheter under rullningarna vid atlantöverfarterna.

8. Ventilation

• Med de extra doradoventilerna och 6 st ständigt påslagna Claes Olsson - fläktar led vi aldrig av värmen inombords. Extra "datorfläktar" kylde elskåp, batteriladdare och kylkompressor och var förmodligen bästa hjälpmedlet mot korrosion och överhettning då vi ibland hade utetemperaturer på över 45 grader.

9. Elsystem

• 6 ackumulatorer på tillsammans 510 AH. Solceller på 100 watt kunde varit det dubbla. 80 AH generator (yanmars rekommendation) på tok för liten. Tog ca 5 timmar till "full" laddning och vi lät ändå aldrig batteriebanken sjunka under 12 volt.

10. Sol, vindskydd

• Överdimensionera bimini och soltält. Till slut täckte vi in hela båten med soltält liksom alla andra "solseglare"

11. Ankring

• 1 Bruce (i aktern med 50 m ankarolina) och 1 Delta i förbeslag och 30 m kätting. Lowrance 1000 w ankarspel. Hade aldrig bekymmer med detta arrangemang. Dock; kolla kättingen ofta. Vår brast plötsligt och utan förvarning då en länk gick isär. Då vi hade ankringsboj fäst i ankaret var det ändå ingen katastrof = gott råd!

12. Styrning

Autohelm autopilot …

• Autopiloten har fungerat suveränt bra. Den har styrt minst 12000 nm utan problem i ständigt kraftig ojämn sjö och bitvis kraftiga vindar.
• SSB kan bevisligen störa ut autopiloten helt på vissa frekvenser (bl a 18000 Mhz). Hörde om annan radiostörning som fick svensk båt i NY att kollidera med fyr och bryta masten. Vilka frekvenser är farliga??
• Ratten vi valt var onödigt kraftig (eftersom autopiloten styrde åt oss)
• Extra hög och stadig rattpidestal suveränt stöd vid förflyttningar i sittbrunnen.
• Halva rodret borde vara offerdel (är det?)
• Nödroder borde finnas färdigt
• Säkerhetskontrollen i ARC anmärkte på att det inte fanns nödfäste för roderpinne.
• ………. Mycket förstärkt . Flera båtar miste roder (varav en fick sänkas i ARC) pga bristningar i …

13. Navigationsutrustning

Furuno instrument Radar, GPS, Navtex, GPS-slav integrerat

• Autpilot även vid kartbordet gav möjlighet att stanna inne vid riktigt dåligt väder/nattetid. Fjärrkontrollen fungerade dessutom som repeater till vind, lod och logg och var dessutom mycket billigare än multin. Gick också tamed sig överallt ombord!
• Datorer (2) med alla de tänkbara navprogramen och JVCom för väderfax. Vi hade endast överseglingskort och litade för övrigt helt till datorn. Observera att olika sjökortsprogram har olika bra täckning beroende var man befinner sig. Vi hade till slut fem sådana på datorn!

14. Kommunikationssystem

• VHF och (viktigt) handVHF. Enda fungerande kommunikationen i Karibien. Där använder man VHFen istället för telefon (även i städerna). Dessutom Kortvåg. Bra med Amatör certifikat och LR-dito men absolut inte nödvändigt (ingen bryr sig). Kunskaperna får man av andra seglare och bättre än i böckerna. Kortvågen suverän med kontakt inte bara mellan seglarna utan vi kunde dessutom få kontakt med Sverige utan problem. Dyrt i inköp men sedan utan kostnader.

15. Motor, drev

För att få en motor som var särskilt anpassad för och lämplig vid långfärdssegling rekommenderade Yanmar, Sverige en 40 hk motor med det nykonstruerade halvhydrauliska segeldrevet s80, en 17 tum foldingpropeller och en xx generator. Det visade sig vara en fullständig katastrof och har förorsakat oss oändliga timmar med bekymmer och stora kostnader.

Den första katastrofen inträffade efter sammanlagt 9 timmars körning med den splitternya motorn. Båten var efter många veckors förberedelser stuvad och klar och inför påföljande dags avresa gjorde vi en liten tur runt hemmahamnen. Efter ca 10 minuters färd började motorn gå upp i varv och rusade snart helt okontrollerat. Vi lyckades som tur var koppla ur segeldrevet och hejda framfarten men motorn fortsatte gå upp i varv tills det lät som en reamotor med explosionsrisk och vit rök täckte hela viken. Det gick helt enkelt inte att på något sätt stanna motorn varken med teknik eller våld. Efter en (evighetslång) stund small det till då hela motorn skar ihop. Efter bärgning och rekonstruktion visade det sig att en packning varit felmonterad vid leveransen och orsakade att diesel trängde in i motoroljan. När den antändes gick processen inte att stoppa utan en särskild stoppkon för lufttillförseln. En sådan finns nu till den nya motorn som installerade påföljande vecka. Starten blev ca två veckor fördröjd och planerad besättning måste hoppa av.

Inget mer hände dock och så småningom lade sig den värsta skräcken och oron inför varje gång motorn skulle startas. Båten färdades längs svenska kusten, genom Kielkanalen och holländska kanaler relativt mycket för motor på grund av väder och färdväg. Vidare längs med kusten ner till södra Frankrike gick det ganska bra med skepparen ensam ombord. Motorn fick arbeta med som hjälp på medellågt varv vid tidvattenströmmar och dåliga vindar.

Medelhastighet var drygt 7 knop och med en dieselåtgång på knappt 2l/tim.

En ny besättning anslöt men efter bara en dag började problemen. Drevet började slira alltmer märkbart vid färd framåt. Efter ytterligare några dagar gav drevet upp även vid backning vilket mycket nära orsakade en olycka vid angöring i Santanders hamn. Motorn hade nu gått sammanlagt 3xx timmar. Båten blev liggande i avvaktan på hjälp från någon ansvarig Yanmaragent i Spanien. Besättningen fick lov att flyga hem utan att ha fått segla. Efter flera veckor av alltmer desperata kontakter med olika ansvariga inom Yanmar, så levererades från Yanmar Sverige ett helt nytt segeldrev och en ny propeller att monteras in. De gamla returnerades till Yanmar. Monteringen gjordes med hjälp av Yanmaragent i Sada, Spanien. Förklaringen till problemen var (i den mån vi fick någon) att drevet antagligen ändå blivit skadat vid den första olyckan trots en då muntlig garanti att det absolut inte kunde hända. Varför propellern skulle bytas fick vi inte besked om men den var en större modell av samma foldingpropeller. Visserligen fick vi veta att den som levererades var en storlek större än den man på Yanmar ansåg var bäst men den rätta fanns inte på lager och den här passade också. Reparationen var givetvis en garantireparation och kostnaden betalades av Yanmar. Ny besättning flög ner för att klara överfarten till Kanarieöarna.

Färden över till Kanarieöarna gick utan problem liksom den långa etappen över Atlanten. Visserligen utnyttjades motorn då huvudsakligen för att ladda batterierna (2 tim dag) och endast vid riktigt dåligt väder som stöd. Även nu glömde vi med tiden den oro och skräck som denna gång det ej fungerande drevet förorsakade. I karibien blev det många dagar på varje ö och inte mycket varken segling eller motorgång. Efter två månader gjorde vi en resa upp i Makareofloden Venezuela, tillsammans med några andra båtar. Färden var bitvis farlig och osäker dels på grund av situationen i Venezuela men framför allt på grund av de starka strömmarna i floden och de mycket osäkra och smala rännor som var farbara. Upplevelserna var till en början helt fantastiska men blev efter en tid alltmer skräckartade. Vi upptäckte med fasa att drevet återigen börjat slira vid färd framåt på lågt varv, vilket givetvis var nödvändigt i dessa vatten. Problemet blev snabbt värre och vi tvingades på slutet att bitvis lämna övriga båtar för att köra på fullt varv och med hög hastighet för att över huvudtaget komma framåt och det i vatten som vi inte hade kontroll över. Situationen kunde ha blivit riktigt farlig då vi vid ett tillfälle fastnade i en lerbank. Tidvattnet som här kan bli upp till 2 m var på väg ut så vi blev till sist liggande på sidan. Vi fick invänta nästa högvatten men hade ändå mycket stora problem att komma loss trots draghjälp av övriga båtar som också riskerade att fastna. Mycket av denna fantastiska färd förstördes tyvärr av den ständiga oron för att drevet helt skulle lägga av innan vi kunde lämna floden och segla tillbaks till Trinidad som vi inte planerat att stanna på igen.

På Trinidad vidtog återigen processen att få kontakt med ansvariga inom Yanmar och med lokal Yanmaragent. Dessa konstaterade att segeldrevet åter var nedslitet, denna gång efter 3xx timmar, och måste bytas eller repareras. Efter oändliga rader med löften och försäkringar att detta skulle snabbt vara ordnat bara reservdelar kom från olika håll så blev vi liggande vecka efter vecka delvis på land och delvis i hamnen. Hela tiden fick vi olika besked om varför det hänt igen. Ibland var det fel propeller, ibland fel olja (fel i handboken), ibland fel varvtal (RPM) men inte fel konstruktion vilket vi definitivt anser. Till sist efter sex veckor lämnade vi Trinidad med ett reparerat segeldrev, nya spridare i motorn och en stor oro och osäkerhet om hur länge det skulle hålla denna gång. Samtidigt oroade det oss att alla våra vänner och medseglare från Europa redan lämnade St Martin och Antigua för att komma undan orkansäsongen och stiltjebältena på Atlanten. Vi blev istället tvungna att stressa på förbi alla de platser vi planerat besöka på vägen norrut från Venezuela med stor besvikelse. På den sista etappen mot St Martin började åter nya problem som nästan knäckte oss. På Martinique var vi så desperata att vi försökte komma med Dockwise båttransport över till Europa trots det enorma priset, men fick ingen plats. Problemet var att motorn nu plötsligt gick ner i varv och max Rpm var nu bara 2500 (mot 3800 normalt) och farten gick ned till några få knop. Vi tog oss i alla fall med lite tur och vind som vände, fram till St Martin. Det visade sig att spridarna var helt förstörda (brända) efter bara 40 timmar. Vi orkade inte med nya Yanmarkontakter utan lämnade spridarna till renovering (ca 4000 kr) och efter bara en vecka kunde vi som sista svenska båt lämna Karibien för överfarten mot Azorerna. Tack och lov gick överfarten utan problem trots den ständiga oron för att komma in i stiltje eller storm så att vi skulle bli tvungna att förlita oss på motorn. Vi säger fortfarande varje dag att - hoppas allt håller tills vi kommer hem och kan byta ut motor drev och propeller från Yanmar mot något beprövat och tryggt!

Sammanfattningsvis kan vi säga om Yanmars rekommendationer

•  en 40 hk Yanmarmotor får inte köras på för lågt varv ( min 3600varv)

•  till Yanmar segeldrev får inte foldingpropeller användas

•  till segeldrevet får inte för stor (fast) propeller användas (max vet vi ej?)

•  endast Yanmarolja (a ca 350 kr/l) får användas i drevet (kommer att skrivas in i handboken)

•  spridarna i en Yanmarmotor tål inte dålig diesel (trots tredubbla dieselfilter)

och våra erfarenheter av Yanmars rekommenderade lösning för långfärdsseglare

•  Yanmarmotorn (kombinationen) är inte stark! En 40 hk motor på en liten lätt båt (35 fot och 5-6 ton) borde utan problem klara motvind och motström utan att tappa all fart.

•  Motorn är inte snabb! Uppjusterad med nya spridare på maximalt varvtal går den inte mer an 6 – 6,5 knop.

•  Motorn är inte driftsäker och tålig! Trots minutiös kontroll och service av filter, oljebyten mm har vi fått driftstopp vid flera tillfällen ute på havet. Vi har gjort av med ett tiotal huvudfilter och dubbla antalet dieselfilter och två omgångar spridare har bränts och bytts ut.

•  Motorn är dyr i drift! På rekommenderad RPM drar den nu närmare 3 liter diesel/tim, den drar redan motorolja, den kräver dyra specialoljor och täta oljebyten. Den kräver dyra specialtillsatser mot bakterier, vatten och injektorcleaner för att fungera (eller endast 100 % ren svensk diesel?)

•  Motorn har levererats med för liten generator! Trots solceller och 5 nya batterier måste vi ladda minst två timmar per dag och vi har ingen stor förbrukning ( kyl men ej frys, ej watermaker, tvätt eller andra elslukare).

•  Logg för motortimmar saknas – hade varit bra för att bevisa antal motortimmar.

Värst av allt är i alla fall den misstro och rädsla för nya olyckor och haverier som förstört mycket av den tid som blev över efter alla dagar och veckor då vi väntat på reparationer, nya delar eller bara besked. För oss var denna resa ”en gång i livet” som vi arbetat planerat och sparat för under 10 års tid.

16. Övrigt

Lewmarluckor

•  Plastproppar i gångjärnen gick av varvid luckan lossnade helt mitt ute på Atlanten – livsfarligt. Svårt att laga utan reservdelar. Skickade nya utan problem.

• Vreden måste korrigeras.
• Bra med lås i två lägen.